SNCF: l’uppercut de l’ex-patron d’Air France à l’apparatchik qui rêvait de lui succéder

Le rapport Spinetta, ancien président d’Air France, sur l’avenir de la SNCF, ne manque pas de piquant. Ce n’est pas seulement le rapport d’un énarque (administrateur civil de l’État) qui a su adapter une entreprise publique à la concurrence, et qui donne de bonnes idées pour préparer la SNCF à l’ouverture à la concurrence en 2019. C’est aussi le rapport d’évaluation d’un véritable chef d’entreprise sur les piètres performances du courtisan Guillaume Pépy, au coeur des réseaux affinitaires de la République, à la tête d’une SNCF qu’il a patiemment sacrifiée aux paillettes et aux effets de mode. Le plus savoureux est que Guillaume Pépy est un candidat quasi-déclaré à la présidence d’Air France. 

Voilà un rapport qui mérite d’être lu entre les lignes… car il en dit long sur la faillite d’une certaine noblesse d’État, qui n’a plus de noble que les titres.

En lisant le rapport Spinetta, on consolide ce qu’on sait déjà: la SNCF, qu’on utilise ses services ou pas, coûte chaque année 10 milliards d’euros aux Français. Cette somme générique, qui inclut les millions engloutis par le président Pepy dans des cérémonies somptuaires destinées à assurer son auto-promotion, constitue en elle-même un plaidoyer suffisant pour une privatisation brutale de la société. Elle ne tient aucun compte (précisons-le) des recettes générées par la vente de billets de transport. 

Mais… il existe un autre niveau de lecture pour ce rapport salutaire. Comme Guillaume Pépy, Jean-Cyril Spinetta a fourbi ses premières armes dans le service public avant de passer dans une entreprise publique de transport. Mais lui a réussi la mue d’Air France. Et son regard sur l’échec de Pépy est aussi savoureux que cruel, puisque Pépy rêve désormais de prendre la tête d’Air France.

À la lecture du rapport, on est pris d’un sérieux doute sur la faisabilité de cette candidature. 

La gouvernance de la SNCF mise en cause dès les premières pages

Dès la page 7, le festival Spinetta commence:

Les réformes de 1997 et de 2014, si elles ont amorcé des évolutions positives, parfois au prix de nouvelles difficultés, ont laissé sans réponse les problèmes qui minent l’efficacité du système ferroviaire français. (…)Cela nécessite une gouvernance claire, des missions précisément définies, des circuits de financement transparents…

Le manque de clarté dans la gouvernance de la SNCF, pierre directement jetée dans le jardin de Guillaume Pépy, revient tout au long du rapport. 

Page 8, on lira même:

l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français : elle favorisera une plus grande efficacité productive, dans le cadre d’une gouvernance assainie, avec des missions de service public clairement définies, une transparence des coûts, une autonomie de gestion et une juste rémunération des opérateurs.

Il ne s’agit plus seulement de rendre la gouvernance de la SNCF moins opaque, mais on passe à l’idée de l’assainir. Le terme en dit long sur la déroute du mandat Pépy. 

Spinetta ne manque pas de rappeler le rapport de 2016, rédigé par deux députés, sur la mise en place de la réforme de la gouvernance de 2014:

Celui-ci a interpellé l’Etat quant à la lenteur de la mise en œuvre de la réforme (RSO publié en janvier 2017, contrats Etat-SNCF signés en mars 2017, publication tardive du décret sur la règle d’or…). Il considère également que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié est insuffisante, et conteste le rôle de l’EPIC de tête, à la fois sous l’angle des missions qui lui sont confiées (notamment en matière de sécurité et de coordination de la gestion de crise) et de son efficacité (économies permises par la mutualisation).

Là encore, le « manque d’efficacité de l’EPIC de tête » est une expression assassine pour Pepy. La mise en cause de l’équipe dirigeante actuelle sur la sécurité ferroviaire et sur le manque de coordination dans la gestion de crise laisse peu de doutes sur le regard que Spinetta porte sur la manière de servir de Pepy. On regrettera juste qu’il ait fallu convoqué un ancien patron d’Air France pour oser écrire tout haut ce que tout le monde sait depuis des années. 

Des chiffres alarmants

À l’appui de ces constats sombres, le rapport Spinetta produit quelques chiffres inquiétants. 

Par exemple:

Le réseau ferroviaire français est beaucoup moins utilisé que ses voisins européens: le trafic moyen est de 46 trains par ligne et par jour, contre 140 aux Pays-Bas, 125 en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne. Cette situation masque des disparités très fortes :

– Le réseau d’Ile-de-France supporte 160 trains par ligne et par jour ;

– Les lignes de desserte fine du territoire supportent seulement 13 trains par ligne et par jour.

Autrement dit, en dehors de l’Ile-de-France, la France est un désert ferroviaire complet, mais qui ne semble inquiéter personne. Sauf le rédacteur du rapport. En tout cas, la France voit passer deux fois moins de trains que l’Allemagne, et trois fois moins que la Suisse. 

Autre chiffre terrible:

Les dépenses publiques consacrées aux petites lignes s’élèvent donc à 1,7 milliard annuels (1 milliard d’exploitation des trains, 600 M€ d’exploitation de l’infrastructure et 150 M€ d’investissements de régénération), soit 16% des concours publics au secteur ferroviaire. Elles doivent être rapportées aux trafics, moins de 10% des trains et surtout moins de 2% des voyageurs. Chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte ainsi 1€ à la collectivité.

D’où un débat sensible sur la nécessité de fermer ou non les « petites lignes » qui coûtent cher pour très peu de voyageurs. On mesure ici l’impact qu’une décision de ce genre aurait, symboliquement, sur l’opinion publique. Avons-nous encore les moyens de consacrer près de 2 milliards à la desserte ferroviaire d’Aurillac, d’Auch, de Tulle? Ne doit-on pas opter, s’agissant de ces préfectures rurales, pour une desserte par autocar?

Spinetta demande à la SNCF du professionnalisme et de la transparence

Pour répondre à cette question à 2 milliards, Spinetta envoie une nouvelle pierre dans le jardin de la SNCF. Il propose à celle-ci de mettre en place une… évaluation de la situation et des scénarios de décision. 

Les évaluations socio-économiques manquent parfois de transparence, ce qui peut laisser croire à une certaine subjectivité. Pour éviter ce biais, SNCF Réseau devra établir une méthode d’évaluation simple et robuste, en s’appuyant sur l’expertise de France Stratégie, dans le cadre d’une démarche concertée. Les évaluations réalisées seront soumises à la contre-expertise du Commissariat Général à l’Investissement, comme c’est le cas pour les grands investissements. Enfin, pour garantir la transparence du processus et de ses résultats, les évaluations devraient être rassemblées dans un rapport transmis au Parlement, au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire et au régulateur, et publié.

Là encore, on sent bien le reproche sous-jacent qui est fait à l’actuelle direction de l’entreprise. Faute d’une évaluation sérieuse et crédible des coûts, personne ne croit plus au discours de la SNCF. Spinetta propose qu’une méthode soit arrêtée, et que le patron de la SNCF en réponde devant ses instances. 

Confiance, confiance!

On lira plus loin cette autre remarque très cruelle sur les pratiques en vigueur sous Pepy:

Les entreprises du groupe public ferroviaire sont caractérisées par des coûts des fonctions générales et administratives (fonctions « transverses ») significativement plus élevés que leurs concurrents.

Décidément, ce rapport est une fête pour le président de l’entreprise. Encore Spinetta a-t-il le bon goût de ne pas épingler les dépenses directement afférentes à la communication du président de l’entreprise. 

Spinetta propose de déconcentrer les décisions sociales à la SNCF

Dans ce tableau global, tout le monde attendait bien évidemment le traitement de la question des personnels de la SNCF. 

Les réponses proposées par Spinetta (le transfert des personnels dans les entreprises qui feront concurrence, dès 2019, à la SNCF) sont à la hauteur de ce qui était attendu. Mais le rédacteur du rapport ne manque pas, là encore, quelques coups de griffe à l’actuelle direction. 

Entre autres, on notera ce passage, page 117:

il est normal que ceux qui font la SNCF au quotidien y soient associés ; la mise en place des nouvelles instances de représentation du personnel doivent être l’occasion de prévoir un temps de réel dialogue stratégique dans l’activité générale des relations sociales

Prévoir un réel dialogue stratégique avec les salariés de l’entreprise: la formule en dit long sur la non-politique de relations sociales à la SNCF aujourd’hui. On n’imputera pas la totale responsabilité de cette situation à Guillaume Pépy: chaque partie (notamment la CGT) est trop heureuse de pouvoir constater la conflictualité des rapports internes pour n’avoir pas à négocier des mesures impopulaires. N’empêche que Spinetta appelle la SNCF à se comporter comme une entreprise moderne…

Le mystère Pepy

Au bout de dix ans à la tête de l’entreprise, dans un contexte d’ouverture certaine à la concurrence, quel est le bilan de Guillaume Pepy?

La réponse globale est dans le rapport Spinetta:

L’ouverture à la concurrence est une opportunité pour le système ferroviaire français. Elle créera de nouvelles incitations à l’efficacité et à l’amélioration de la qualité de service, établira la vérité des prix et des coûts pour les voyageurs comme pour les autorités organisatrices, et favorisera la diffusion des innovations technologiques et commerciales.

Manque d’appétence pour l’efficacité, pour la qualité de service, manque de transparence sur les prix et les coûts, faibles innovations technologiques et commerciales. Tel est le bilan accablant dressé par un homme qui a connu le même parcours que Pepy, à quinze ans d’intervalle.

Faut-il en déduire qu’à travers son rapport, Spinetta a aussi instruit le procès d’un déclin de la haute fonction publique? Quinze après Spinetta, l’échec Pepy illustre l’incapacité de l’administration française à « sortir » des profils de dirigeants d’entreprise publique réformateurs, efficaces, soucieux de rentabilité.

En quinze ans, les paillettes ont eu raison du service public.  

L’exemple britannique est intéressant de ce point de vue : c’est aujourd’hui le pays le plus sûr d’Europe en matière ferroviaire, après avoir connu une série d’accidents dramatiques dans les années 1990. En Grande-Bretagne la mission de promotion de la culture de la sécurité au sein du système ferroviaire est confiée à une entité qui rassemble les différentes parties prenantes de l’industrie ferroviaire britannique : entreprises ferroviaires, gestionnaire d’infrastructure, ROSCO, entreprises en charge de l’entretien de l’infrastructure, etc., soit plus de 80 membres au total. Ce « Rail Safety and Standards Board » n’a pas de pouvoir règlementaire et n’est pas un régulateur, comme peut l’être l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire en France.

Les décisions sont prises par consensus. Au-delà de sa mission en matière de sécurité, il œuvre également à la mise en place de standards communs à toute l’industrie, et anime également la recherche et l’innovation en matière ferroviaire. Son budget de près de 50 M£ est abondé par les cotisations de ses membres, ainsi que par des subventions sur projets versées tant par le ministère des Transports que par ses membres.

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